Дороги

ДОРОГИ, наземные пути сообщения для передвижения людей и транспорта. К 1-му тысячелетию до нашей эры с развитием вьючного и колёсного транспорта в Евразии складывается сеть дорог для регулярных сообщений, включая трансконтинентальные торговые пути (так называемые лазуритовый, нефритовый, Великий шёлковый путь, в Европе - оловянный путь между полуостровом Корнуолл в Великобритании и Средиземноморьем, янтарный путь и др.). Строительство дорог становится одной из важнейших функций древних государств, связанной как с торговлей, так и с завоевательными походами и потребностями управления. Дороги с каменным покрытием известны у хеттов, в Ассирии (в составе ассирийского войска имелись подразделения, строившие мосты и выравнивающие дороги для боевых колесниц), в Ахеменидской империи (в том числе «царская дорога», шедшая из Эфеса в Сарды и Сузы, длиной 2600 км, имевшая дорожные столбы с указаниями расстояний, станции на расстоянии дневного перехода с постоянными гарнизонами, продовольственными складами, конюшнями для смены лошадей, гостиницами и др.). У инков для вьючных лам и бегущих посменно гонцов была построена сеть дорог протяжением 16 тысяч км на территории современных Эквадора, Боливии, Перу, Колумбии, Чили и Аргентины.

В Европе древнейшие дороги с покрытием  из  известняковых  плит толщиной  до 15 см были обнаружены на Крите (3-е тысячелетие до нашей эры). Наибольшее развитие строительство дорог получило в Древнем Риме (древнейшие - Аппиева дорога, 312-244, и Фламиниева дорога, 220 до нашей эры). Сеть римских дорог возрастала по мере роста государства: сразу после присоединения провинции римские легионы строили магистральную дорогу, получавшие на захваченных землях наделы римские граждане в процессе последующей колонизации создавали примыкающую к ней сеть местных дорог. К 4 веку нашей эры сеть дорог Римской империи насчитывала  372  магистральные  дороги (из  них 29 сходились у Рима) и с учётом грунтовых и гравийных дорог местного значения составляла порядка 300 тысяч км. Дороги снабжались указателями в виде цилиндрических каменных столбов (miliaria), на которых были высечены расстояние до Рима и имя императора, при котором построена дорога; «золотой» милиарий как точка отсчёта расстояний был установлен Августом у храма Сатурна на римском форуме. При Августе создана система почтовых сообщений (cursus publicus). Государственные пассажирские и грузовые перевозки, поездки послов, военачальников и чиновников, доставка посланий, оружия, строительных материалов проводились по предъявлению подорожной, подписанной от имени императора наместником провинции. На магистральных дорогах были построены станции, где официальные лица получали ночлег, питание и меняли лошадей; содержание станции было повинностью жителей селения. Для частных лиц существовали гостиницы.

Римские дороги имели ширину до 3,5 м (Аппиева дорога - до 4,5 м), 5-слойные дорожные одежды толщиной до 1 м (их называли «лежащими стенами»), иногда - колеи для повозок (рисунок). По сторонам мощёного полотна шли грунтовые тропы для вьючного и верхового транспорта. Дороги прокладывались длинными прямыми участками без учёта получающихся крутых подъёмов. Так как римские двухосные повозки не имели поворачивающейся передней оси, в повороты дороги не вписывали кривых, а расширяли её в этом месте в 2 раза. Через водотоки оборудовались  каменные  броды,  через  большие реки строились арочные мосты, через горные выступы пробивались тоннели. Некоторые римские дороги сохранились до настоящего времени.

С падением Римской империи и до 13 века дорожное строительство в Европе прекратилось. Ведущим, особенно в Восточной Европе, вновь стало сообщение по рекам с основанием из пакеляжа - камней в форме усечённой пирамиды, устанавливаемой широкой стороной на грунтовое или песчаное основание и расклиниваемое щебнем. В отличие от мостовых, где камни ставили остриём вниз, воздействие колёс при проезде по пакеляжу способствовало уплотнению и упрочнению (смотри, например, путь «из варяг в греки»). Дорожные работы в средневековой Европе сводились к поддержанию и ремонту грунтовых  дорог  и  к строительству мостов. В 12-16 веках существовал монашеский орден «Братьев-мостостроителей», построивший около 1700 мостов. В Италии в 15-16 веках строились дороги, рассчитанные по ширине на проезд 2 экипажей. Формирование абсолютистских государств в 16-18 века вновь потребовало создания дорожных сетей (вначале при строительстве следовали уцелевшим участкам римские дороги). Во Франции при Генрихе IV было учреждено специальное управление по строительству дорог и мостов. Первой была построена дорога Париж - Орлеан длиной 256 км (для её ремонта, согласно королевскому указу, возчики, доставлявшие вино из Орлеана в Париж, должны были на обратном пути подвозить к установленным местам камни). В Англии в 1621 году впервые был установлен предельный вес повозок и введено правило, предписывающее движение экипажей с одной стороны. В 1747 в Париже открыто получившее в дальнейшем мировую известность первое высшее транспортное учебное заведение - «Школа  мостов  и  дорог». В  17-18 веках совершенствование повозок (появление экипажей с кузовами, подвешиваемыми на ремнях, затем на деревянных и, наконец, на стальных рессорах) вызвало необходимость совершенствования дорожного строительства. Существующие дороги, не обеспеченные водоотводом и имеющие неровные покрытия из крупных камней, были неудобны для движения. В конце 18 века в Западной Европе П. Трезаге (Франция) и Т. Телфордом (Великобритания) внедрялись дорожные одежды основания. Одежды с основанием из пакеляжного камня строили до 1930-х годов, когда выявилась их непригодность для тяжёлых автомобилей. В 1806 шотландским инженером Дж. Мак-Адамом были предложены дорожные одежды толщиной 25 см из 2 слоёв: нижнего - из крупного щебня и верхнего - из мелкого щебня (макадам, или «белый щебень»). Уплотнение вначале достигалось проездом повозок, в 1828 была введена укатка щебёночной россыпи катками, в 1859 появились паровые катки.

В допетровской России основные пути сообщения по-прежнему проходили по рекам (летом - водными путями, зимой - по льду). В Древнерусском государстве существовали сухопутные дороги, ведшие из Киева в Краков, Прагу и Южную Германию, позднее появились дороги, соединявшие Киев через Переяславль с низовьями Дона (Залозный путь) и с Крымом (Соляной путь). В послемонгольский период важнейшие дороги шли из Владимира и Москвы в Тверь и Новгород, в Золотую Орду (Муравский шлях, Ногайский шлях и др.).

К 17 веку сложилась сеть дорог вокруг Москвы: через Переяславль (Залесский), Ростов, Ярославль на Вологду, Великий Устюг, Холмогоры и Архангельск; через Владимир на Нижний Новгород; через Коломну на Рязань и Тамбов; через Серпухов в Тулу и Курск и далее Муравским шляхом в сторону Перекопа; через Калугу на Киев; через Можайск на Вязьму и Смоленск; через Волоколамск на Ржевск; через Тверь на Торжок, Вышний Волочёк и Новгород; через Дмитров на Кашин, Бежецк и Устюжну. Сети дорог складывались и вокруг местных  центров:  так,  из  Троице-Сергиева монастыря на Ярославской дороге вели пути на Дмитров, Кашин, Углич, Александрову слободу, Владимир; из Переяславля - на Кашин, Романов, Углич, Юрьев-Польский и т.д. С присоединением Сибири были проложены дороги за Урал (Бабиновская дорога и др.). В 1574-1711 и 1720-30 регулярными перевозками ведал Ямской приказ. Начало систематическому строительству дорог было положено при Петре I сооружением «першпективной дороги» Санкт-Петербург - Москва (с 1705). Она была грунтовой, местами укреплялась бревенчатым настилом, в 1817 начались работы по мощению её щебнем. В 1820 по этой дороге стал ходить первый рейсовый экипаж (дилижанс); в 1834 она стала называться Московским шоссе. Дороги Российской империи снабжались указателями расстояний (верстовые столбы, вёрсты) и почтовыми станциями, где проезжающим предоставляли ночлег и смену лошадей (согласно чину по Табели о рангах).

Со строительством железных дорог дороги для конного транспорта стали второстепенными подъездными путями к железнодорожным станциям. На большей части Европейской России их ремонт и содержание были возложены на земства, что стало причиной отсталости дорожного хозяйства России. Появление автомобилей изменило условия работы дорожных одежд. Попытки постройки беспыльных покрытий из «трамбованного асфальта» (разогретого в котлах щебня из природных известняков или песчаников, пропитанных битумом, уплотнявшегося на каменном основании) на городских улицах предпринимались ещё в 19 веке. Швейцарский врач Э. Гуглильминетти в 1902-14 годах применял на дороге Ницца - Монте-Карло поливку каменноугольным дёгтем с последующей засыпкой песком. Позднее развились конструкции щебёночных покрытий с применением вяжущих материалов - от пропиток до наиболее совершенного из них типа - асфальтобетона. Старые, зародившиеся ещё в Древнем Риме методы проложения трассы длинными прямыми участками сменились так называемыми клотоидными трассами, состоящими из кривых с плавно изменяющейся кривизной и дуг окружности, с прямыми вставками минимальной протяжённости.

О дорожном строительстве в 20 веке смотри в статье Автомобильная дорога.

Лит.: Бабков В. Ф. Развитие техники дорожного строительства. М., 1988; Истомина Э. Г. Дороги России в XVIII - начале XIX вв. // Исследования по истории России XVI- XVIII вв. М., 2000.