Китайско-Восточная железная дорога

КИТАЙСКО-ВОСТ0ЧНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА (КВЖД) [в 1935-45 Северо-Маньчжурская железная дорога, в 1945-52 Китайская Чанчуньская железная дорога (КЧЖД), затем - Харбинская железная дорога], железная дорога в Северо-Восточном Китае (Маньчжурии). Общая протяжённость 2450 км (в том числе Южной линии - 950 км). Сооружена в 1897-1903 акционерным обществом КВЖД, учреждённым Русский-Китайским банком (был под контролем российского Министерства финансов). Правление общества находилось в Санкт-Петербурге, управление КВЖД - в г. Харбин. Сооружение КВЖД явилось успехом дальневосточной политики российского правительства, и прежде всего С. Ю. Витте. Строительство дороги формально - в целях обеспечения союзнических обязательств - было предусмотрено русско-китайским Московским договором 1896 года. Концессия на строительство и эксплуатацию дороги была выдана обществу КВЖД в соответствии со специальным договором между китайским послом и Русско-Китайским банком (1896). Срок концессии составлял 80 лет, китайское правительство имело право выкупить дорогу через 36 лет после открытия движения; Российская империя имела право транзита своих войск по КВЖД как в военное, так и в мирное время. КВЖД, являясь частью российской Транссибирской магистрали, по кратчайшему направлению соединила Читу и Владивосток. Состояла из двух линий: Главная линия соединяла станции Маньчжурия (Забайкальск) и Пограничная (Суйфыньхэ), Южная линия связывала станцию Куанчэнцзы (близ г. Чанчунь) с городами Дальний (Далянь) и Порт-Артур (Люйшунь), которые находились в Квантунской области.

Обществу КВЖД правительством Китая передавались бесплатно государственные земли (частновладельческие - за выкуп), необходимые для постройки, эксплуатации и охраны железнодорожной линии. Общество имело право безусловного и исключительного управления полосой отчуждения дороги (к 1917 году - площадь 114 тысяч га, в том числе г. Харбин - 12 тысяч га), было освобождено от ряда китайских налогов и пошлин, от контроля со стороны китайского правительства. Состав управления КВЖД утверждался российским министром финансов. Охрану строившейся линии КВЖД осуществляла Охранная стража КВЖД. После подавления восстания ихэтуань (1901) российское правительство преобразовало её в пограничную стражу Заамурского округа Отдельного корпуса пограничной стражи (в 1901 - 500 офицеров и 25 тысяч солдат всех родов войск), непосредственно подчинённого управляющему КВЖД (в 1903-20 - Д. Л. Хорват).

На КВЖД сооружены 92 станции и 9 тоннелей (крупнейший - Хинганский тоннель длиной 3077 м, проложенный на высоте 970 м над уровнем моря). Строительство КВЖД стимулировало экономическое развитие Маньчжурии, способствовало возникновению городов Харбин и Чанчунь, а также развитию городов Дальний, Порт-Артур, Цзямусы, Фуцзинь.

Ремонт подвижного состава осуществлялся в Главных железнодорожных мастерских в Харбине.

Проблема КВЖД играла существенную роль в международных отношениях на Дальнем Востоке, что было обусловлено её важным экономическим, политическим и военно-стратегическим значением в регионе. Сооружение дороги явилось одной из причин русско-японской войны 1904-05. Ход войны во многом определялся стремлением российского командования сохранить контроль над КВЖД (её Южная линия оказалась в сфере военных действий) как единственной коммуникацией, связывавшей действующую армию с Россией. Для увеличения пропускной способности дороги было устроено 146 новых разъездов, или 525 км путей. В соответствии с Портсмутским миром 1905 года Южная линия КВЖД перешла под управление Японии (получила название Южно-Маньчжурская железная дорога).

После Октябрьской революции 1917 года на КВЖД начались революционные выступления с целью установить в полосе отчуждения советскую власть; под руководством Д. Л. Хорвата они были подавлены. В 1919-22, в условиях Гражданской войны в России, КВЖД (как и другие железные дороги Сибири и Дальнего Востока, находившиеся в сфере влияния стран Антанты) управлялась Межсоюзным железнодорожным комитетом. Противоречия между странами - членами комитета привели к передаче управления ею Китаю. Проблема КВЖД занимала центральное место на советско-китайских переговорах 1921-24 (были осложнены попытками вмешательства в дела дороги западных держав и Японии). Согласно соглашению, подписанному 31.5.1924, дорога объявлялась коммерческим предприятием в совместном советско-китайском управлении. Гражданское и военное управление на территории бывшей полосы отчуждения КВЖД принадлежало китайским властям. Председателем правления КВЖД мог быть только гражданин Китая, а управляющим (фактически руководил дорогой) - гражданин СССР. Назначение служащих дороги должно было производиться на основе равного представительства граждан СССР и Китая (прежние кадры служащих сохранялись). Совместное управление КВЖД являлось источником постоянных конфликтов в советско-китайских отношениях. Китайская сторона стремилась к безвозмездному переходу дороги в свою собственность путём вытеснения оттуда советской администрации и служащих. Это привело к советско-китайскому вооружённому конфликту 1929, после которого совместное советско-китайское управление дорогой было восстановлено.

В 1932-35, после оккупации Японией Северо-Восточного Китая (1931), политика японского командования и созданного Японией государства Маньчжоу-го была направлена на устранение советского влияния на КВЖД. Правительство СССР было вынуждено принять решение о продаже своих прав на дорогу и доли её имущества государству Маньчжоу-го (соглашение 1935). Дорога получила название Северо-Маньчжурской и была переведена на узкую колею (1435 мм), принятую в Японии. Советские служащие дороги были уволены и вернулись в СССР, где многие были репрессированы за якобы «активную террористическую и диверсионно-шпионскую деятельность».

Совместное советско-китайское управление дорогой (обеими линиями) и её эксплуатация восстановлены решением Ялтинской конференции 1945 о создании советско-китайского общества КЧЖД (закреплено договором между СССР и правительством Чан Кайши от 14.8.1945). Назначение управляющего дорогой по-прежнему относилось к компетенции СССР. Правление советско-китайского общества КЧЖД находилось в г. Чанчунь. Соглашения 1945 позволили СССР обеспечить правовую основу для использования железнодорожной сети и морских портов Северо-Восточного Китая против Японии во 2-й мировой войне, закрепляли влияние СССР в Маньчжурии и давали советскому правительству возможность оказывать всемерную помощь Коммунистической партии Китая (КПК) в её борьбе за власть в стране. Дорога была вновь переведена на принятую в СССР колею (1524 мм). В 1946-48, в ходе Народно-освободительной войны в Китае 1946-49, КЧЖД оказалась в сфере военных действий, часть дороги и станционных посёлков была разрушена (всё восстановлено с помощью СССР после занятия Маньчжурии войсками КПК).

После создания КНР (1949) советское правительство решило отказаться от территориальных и имущественных прав, вытекавших из советско-китайских соглашений 1945, стремясь таким образом достичь «вечной и нерушимой дружбы» с КНР. 14.2.1950 были подписаны новые советско-китайские соглашения о КЧЖД, которые предусматривали безвозмездную передачу всех прав СССР на дорогу и доли его имущества в собственность КНР сразу после заключения обеими странами мирного договора с Японией, но не позднее 1952 года. Протокол о передаче подписан 31.12.1952.

Сооружение и работа КВЖД повлекли за собой возникновение в Маньчжурии крупной российской колонии из служащих дороги и членов их семей (к 1917 только в Харбине русское население составляло свыше 40 тысяч человек). В полосе отчуждения дороги действовали независимые от китайских властей органы городского самоуправления, российская полиция, суд, учреждения образования и здравоохранения и т. д. Во время Гражданской войны 1917-22 сюда прибыли многие тысячи беженцев из Советской России, а также солдаты и офицеры Белых армий. В начале 1920-х годов численность российских эмигрантов в Северо-Восточном Китае составляла 200 тысяч человек (в том числе в Харбине - 165,9 тысяч человек в 1923), к середине 1940-х годов - 70 тысяч человек. В полосе отчуждения дороги существовали русскоязычная пресса и русские учебные заведения (в том числе высшие), действовали эмигрантские научные объединения и многочисленные общественные организации, активно развивалась деловая жизнь. После передачи дороги КНР началось повсеместное вытеснение китайскими властями российских эмигрантов из Маньчжурии, к началу 1960-х годов почти все они покинули Китай.

Лит.: Китайско-Восточная железная дорога. Исторический очерк. СПб., 1914. Т. 1; Нилу с Е.Х. Исторический обзор Китайской Восточной железной дороги. Харбин, 1923. Т. 1; Аблова Н. Е. История КВЖД и российской эмиграции в Китае (первая половина XX в.). Минск, 1999; она же. КВЖД и российская эмиграция в Китае: международные и политические аспекты истории (первая половина XX в.). М., 2005; Хохлов А. Н. КВЖД - важнейший фактор экономического и культурного прогресса Маньчжурии в первой четверти XX в. // Экономическая история России XIX-XX вв. М., 2001.