Железная дорога

ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА, рельсовый путь, предназначенный для движения поездов. Железнодорожная сеть страны - один из важнейших видов коммуникации, во многом определяет развитие промышленного комплекса, имеет политическое значение, обеспечивает решение военно-стратегических задач государства. Железнодорожный транспорт - комплексное многоотраслевое хозяйство, предприятия которого осуществляют перевозку пассажиров и грузов в соответствии с установленным графиком движения поездов, ремонт и эксплуатацию технических средств, устройств энергоснабжения и связи, следят за содержанием пути и др.

Исторический очерк. Прообразом рельсовой железной дороги являются желоба с проложенными брусьями, использовавшиеся в средневековых шахтах для перемещения небольших тележек (вагонеток), гружённых углем и рудой. Первые деревянные пути стали устраивать в середине 15-16 века (в Англии, Ирландии, а затем во Франции и России). Брусья начали защищать металлическими листами; на подъездных путях к шахтам появились чугунные рельсы. В России на Змеиногорском заводе (Алтай) в 1760-х годах механик и гидротехник К. Д. Фролов построил лежневой путь, по которому вагонетки приводились в движение от водяного колеса, использовалась также конная тяга, позднее - канатная. В 1788 механик А. С. Ярцов построил железную дорогу между цехами Александровского пушечного завода в Петрозаводске, на которой использовалась ручная тяга. В 1806-09 по проекту горного инженера П. К. Фролова на Алтае сооружена конно-рельсовая дорога длиной 1,9 км, соединившая Змеиногорский рудник и Корбалихинский сереброплавильный завод. Первый в мире паровоз, который должен был заменить конную тягу, в 1803-04 при помощи Дж. Стила построил для заводской Мертир-Тидвилской чугунной дороги (Южный Уэльс) английский изобретатель Р. Тревитик, однако его опыт оказался неудачным. Паровая тяга впервые была применена Дж. Стефенсоном в Великобритании на линии Стоктон - Дарлингтон, первый поезд по которой прошёл 25.9.1825.

Вслед за этим были открыты первые железнодорожные линии в США (1830), Франции (1832), Бельгии и королевстве Бавария (1835). В России паровая тяга на рельсовой дороге (3,5 км) впервые была применена в 1834 крепостными мастерами Е. А. и М. Е. Черепановыми на Нижнетагильском металлургическом заводе Демидовых; первой линией общественного пользования стала Царскосельская железная дорога между Санкт-Петербургом и Павловском (около 27 км), сооружённая в 1836-38 по проекту австрийского подданного, чеха по национальности, Ф. А. Герстнера; движение по ней между Санкт-Петербургом и Царским Селом начато 30.10(11.11).1837. Вдоль железной дороги стали строить вокзалы, зачастую становившиеся украшением города. К проектированию зданий вокзалов привлекались известные архитекторы - К. А. Тон, И. И. Рерберг, Ф. О. Шехтель, А. В. Щусев и др.

С середины 19 века железнодорожное строительство развернулось во многих странах. К 1860 году было проложено около 100 тысяч км, в том числе почти 50 тысяч км в США, 16,8 тысяч км в Великобритании, 11,6 тысяч км в германских государствах, 9 тысяч км во Франции и др.

Доля железнодорожных перевозок в общем объёме грузооборота каждой страны складывалась с учётом природных условий, размеров территории, наличия водных путей, размещения ресурсов и удалённости их от производительных районов, численности населения, геополитических факторов и др. Во многом строительство железной дороги зависело от развития промышленного производства, научного вклада в создание транспортных средств, обновления и совершенствования пути, подвижного состава, применения новых видов тяги. Постепенно возрастала комфортабельность пассажирских вагонов (делились на классы в зависимости от стоимости билетов). Строились специальные вагоны для царственных особ, по железной дороге (например, по Транссибирской магистрали) ходили поезда, оборудованные вагонами-церквами, спальными вагонами, ресторанами, библиотеками, ванными, гимнастическими залами.

В России интенсивному железнодорожному строительству предшествовала подготовка специалистов в области железнодорожного транспорта (начата в середине 1830-х годов в Институте Корпуса инженеров путей сообщения в Санкт-Петербурге). В 1845-48 в пределах Российской империи построен участок Варшавско-Венской железной дороги (около 308 км). В 1843-51 по проекту российских инженеров П. П. Мельникова и Н. О. Крафта сооружена первая в мире двухпутная железная дорога большой протяжённости - Санкт-Петербург - Москва (с 1855 Николаевская железная дорога, с 1923 в составе Октябрьской железной дороги), положившая начало созданию широкой сети дорог общероссийского значения. Ширина колеи этой дороги (5 футов, или 1524 мм) была принята как нормальная для российских железных дорог.

Строительство железной дороги повлекло за собой развитие металлообработки и машиностроения, в немалой степени способствовало процессу капиталистической индустриализации. На Нижнетагильском, Юзовском, Путиловском (Санкт-Петербург) и других заводах налажено производство рельсов, которые постепенно почти полностью вытеснили импортные. В 1845 году на Александровском главном механическом заводе в Санкт-Петербурге выпущен первый отечественный паровоз, в дальнейшем крупнейшими центрами локомотиво- и вагоностроения стали заводы: Коломенский машиностроительный (Московской губернии), Невский литейный и механический завод и Путиловский завод в Санкт-Петербурге, Брянский (близ посёлка Бежица Брянского уезда Орловской губернии), Рижский вагоностроительный, Московской вагоностроительный (с. Мытищи), Сормовский (Балахнинский уезд Нижегородской губернии), Харьковский, Луганский и др. В начале 20 века отечественные заводы полностью удовлетворяли потребность российской железной дороги в подвижном составе, в 1906 выпустили свыше 1,3 тысяч паровозов.

В 1852 году начато сооружение Петербургско-Варшавской железной дороги. Поражение России в Крымской войне 1853-56, которое во многом было обусловлено слабым развитием путей сообщения, подтвердило важность развития железнодорожного транспорта. Одновременно растущий объём хлебного экспорта и торговых оборотов внутри страны потребовал соединить Москву и Санкт-Петербург с портами на Чёрном и Балтийском морях, а также с одним из главных торговых центров страны - Нижегородской ярмаркой. В конце 1850-х годов правительство предоставило право акционерным обществам, учреждавшимся на льготных условиях, построить Риго-Динабургскую (открыта в 1861), Волго-Донскую, Московско-Нижегородскую (обе 1862), Рязанско-Козловскую (1866), Риго-Митавскую (1868), Московско-Ярославскую (1870) и Козловско-Саратовскую (1871) железные дороги, а также достроить Петербургско-Варшавскую железную дорогу (1862). Одновременно были построены казённые железные дороги - Одесская (Одесса - Киев; 1863-69) и Московско-Курская (1864-1868). Вдоль железной дороги строились депо и мастерские для экипировки и текущего ремонта локомотивов и вагонов, оборудовались пункты перегрузки, эстакады и склады.

Правительство стимулировало частное железнодорожное строительство, в том числе с привлечением иностранного капитала. В 1867 году образован государственный железнодорожный фонд для помощи частному железнодорожному строительству, в него вошли средства от продажи США Русской Америки и от продажи акционерным обществам дорог - Николаевской, Одесской и Московско-Курской. Привлекались также средства, полученные от размещения за границей акций и облигаций российских железных дорог. На льготных условиях правительство выдавало частным лицам и земствам железнодорожной концессии: 53 в 1866-80 на постройку и эксплуатацию 16 тысяч км частных железных дорог. Тогда же образовано 43 акционерных железнодорожный общества, они возглавлялись П. Г. фон Дервизом (из рода Дервизов), К. Ф. фон Мекком (из рода Мекков), С. С. Поляковым, П. И. Губониным и др. Бурное развитие частного железнодорожного предпринимательства во 2-й половине 1860-х -1870-х годов получило название «железнодорожная горячка», были построены Курско-Киевская (1870), Московско-Брестская (1871) и др. железные дороги. Велось также казённое железнодорожное строительство: в 1872 году открыта первая линия Закавказской железной дороги (Поти - Тифлис; в 1886-90 на этой дороге сооружён Сурамский перевальный железнодорожный тоннель длиной 4 км). В 1869 году для объединения усилий акционерных обществ и заинтересованных ведомств образована организация Общие съезды представителей русских железных дорог. С 1860-х годов железнодорожный транспорт стал играть главную роль в грузообороте, вытеснив водный и гужевой транспорт, в 1870-х годах на его долю приходилось 4/5 объёма перевезённых грузов.

К 1880 году построена железнодорожная сеть протяжённостью 23 тысячи км (охватила 45% территории Европейской России), в 1880-е годы введено в строй 7,17 тысяч км, в 1890-е годы - 19,97 тысяч км железных дорог. Среди крупных дорог: Москва - Ростов-на-Дону - Владикавказ - Баку - Тифлис; Сызрань - Самара - Челябинск (обе 1892); Челябинск - станция Обь (ныне Новосибирск, 1896), Ташкент - Красноводск (1899). В 1881-1900 государство выкупило 37 частных железнодорожных линий (в основном небольших, из-за финансовой несостоятельности их владельцев) протяжённостью 21,3 тысяч км, из числа крупных казной по стратегическим соображениям приобретены некоторые железные дороги, которые вели к западным границам империи. Одновременно была усилена государственная регламентация деятельности частных железных дорог (в 1885 году введён Общий устав российских железных дорог, в 1889 - единые железнодорожные тарифы), сократилось строительство частных железных дорог и было начато активное казённое строительство протяжённых железных дорог. В 1880-х - начале 1900-х годов оно разворачивалось главным образом на «окраинах» страны [Полесские и Привислинские железные дороги, Транссибирская магистраль (до сих пор остаётся крупнейшей в мире), Среднеазиатская (до 1899 Закаспийская) железная дорога (первая в мире магистраль, проложенная через песчаную пустыню), Ташкентская железная дорога и др.], а также за её пределами [Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД; ныне Китайская Чанчуньская железная дорога)]. Частное железнодорожное строительство и эксплуатацию железных дорог продолжали осуществлять в основном крупные акционерные общества - Московско-Казанской, Московско-Киево-Воронежской, Московско-Виндаво-Рыбинской, Владикавказской, Рязано-Уральской, Юго-Восточных и других железных дорог. В 1898 году сооружена первая в России магистральная узкоколейная железная дорога общего пользования Ярославль - Вологда - Архангельск длиной 853 км (заменена на нормальную колею в 1915-16). Вдоль железных дорог возникали остановочные пункты - железнодорожные станции (между ними устанавливалась телеграфная связь), на пересечении нескольких железнодорожных линий - железнодорожные узлы (Санкт-Петербург-Сортировочный, 1878; Москва-Сортировочная, 1881); для формирования грузовых поездов сооружались сортировочные горки (Ртищево, Люблино, Ховрино, Лосиноостровская, 1893-1910). Железнодорожное строительство способствовало превращению народного хозяйства России в единую систему, основу которой составляли специализация отдельных районов и разделение труда между ними. Первоначально в грузообороте российских железных дорог преобладали хлебные грузы, в 1880-1890-х годах в железнодорожных перевозках возросла доля промышленных грузов (до 2/3 общего объёма перевозок), что свидетельствовало о том, что развитие железных дорог было подчинено нуждам промышленности. В свою очередь, железнодорожный транспорт и строительство железных дорог продолжали оказывать влияние на развитие российской тяжёлой промышленности, потребляя до 50% всего производимого металла и подавляющую часть продукции машиностроения.

К концу 1900 года железнодорожная сеть (всего свыше 51 тысяч км; из них около 18% - двухпутные линии) охватила 64 губернии Европейской России (85% железнодорожной сети), 8 губерний Великого княжества Финляндского, 7 областей Азиатской части России. На востоке страны действовали железные дороги, не связанные с общероссийской железнодорожной сетью: Оренбургская, Уральская горнозаводская, Пермская, Сызрано-Вяземская и др. К началу 20 века благодаря железным дорогам расширили рынки сбыта окраинные земледельческие регионы Юго-Востока, Заволжья, Урала и Сибири, ранее не поставлявшие свою продукцию в центральные районы страны из-за крайней дороговизны перевозок. К 1904 году железные дороги соединили 418 городов (44% от их общего числа). В учредительстве и эксплуатации железных дорог ведущую роль вновь стал играть финансовый капитал, главным образом Санкт-Петербургский международный и Русско-Азиатский банки. В годы перед 1-й мировой войной образовано 23 новых акционерных общества для постройки железных дорог в Донбассе, Крыму, на Северном Кавказе, в Закавказье, Бессарабии, на Урале, в Западной Сибири, Средней Азии. В 1912 году по российским железным дорогам перевезено 116,5 тысяч тонн грузов и 245 тысяч пассажиров.

На 1.1.1914 железнодорожная сеть России занимала 2-е место после США по протяжённости, её общая длина составляла 71,3 тысяч км, длина железных дорог Великого княжества Финляндского - 3,7 тысяч км; линии с двумя путями и более составили 25,2% от имеющихся в стране. Железнодорожная сеть (без Великого княжества Финляндского) состояла из 24 казённых и 30 частных железных дорог. Действовали свыше 500 железнодорожных мастерских, на железных дорогах было занято 846 тысяч рабочих и служащих. Подвижной состав (главным образом отечественного производства): 18,2 тысячи паровозов, 28,6 тысяч пассажирских и 446,7 тысяч товарных вагонов. Руководство железных дорог находилось в ведении министерств: путей сообщения (до 1865 - Главного управления путей сообщения), финансов и военного.

К началу 20 века строительство железных дорог практически во всех странах в основном было завершено. Сеть железных дорог во всём мире насчитывала 1,1 миллионов км (ныне около 1,3 миллионов км), в том числе в США - 410 тысяч км, в Европе (без Европейской части России) - около 300 тысяч км.

В 19 - начале 20 века большой вклад в развитие железнодорожного транспорта внесли российские учёные Н. А. Белелюбский, А. П. Бородин (в 1880-82 создал первую в мире стационарную лабораторию для испытания локомотивов), П. М. Голубицкий (в 1880-х годах предложил и технически освоил телефонную связь для регулирования движения поездов), Я. Н. Гордеенко (в конце 19 века ввёл систему централизованного управления и блокировки стрелок и сигналов, способствовавшую значительному повышению безопасности движения поездов, ускорению перевозочной работы), Д. И. Журавский, П. П. Мельников, Н. П. Петров, Ф. А. Пироцкий (в 1876 впервые применил электрическую тягу), Л. Д. Проскуряков, А. Н. Фролов. В начале 20 века российское паровозостроение вышло на лидирующие позиции по применению научно-технических новаций в серийном производстве (в 19 веке развивалось главным образом на основе заимствования и адаптации зарубежной техники и технологии).

В 1-ю мировую войну продолжалось строительство железных дорог (к концу 1917 года построено 8,5 тысяч км, в том числе государством – около 3 тысяч км), среди них - Амурская (завершила строительство Транссибирской магистрали) и Мурманская железные дороги. В то же время свыше 8,5 тысяч км западных магистралей Российской империи были заняты австрийскими и германскими войсками, 25% всего подвижного состава уничтожено, доля паровозов, требовавших ремонта, составляла свыше 20%. В связи с резким увеличением объёма перевозок железнодорожный транспорт стал испытывать острую нехватку вагонов (около 1,5 миллионов штук); движение на наиболее важных направлениях было крайне затруднено.

После Октябрьской революции 1917 года управление железных дорог было сосредоточено в образованном на основе Министерства путей сообщения (МПС) Народном комиссариате путей сообщения (НКПС; с 1946 вновь МПС), его наркому декретом СНК РСФСР от 23.3.1918 предоставлены неограниченные полномочия в области транспорта. Декретами от 28 июня и 4 сентября 1918 года были национализированы частные железные дороги. В ноябре 1918, в условиях Гражданской войны 1917-1922 и в связи с проведением политики «военного коммунизма», введено военное положение на железных дорогах, отменена плата за железнодорожные перевозки (восстановлена с началом НЭПа), назначены чрезвычайные комиссары, создана военизированная охрана, учреждены революционные военные железнодорожные трибуналы, использование бронепоездов стало основным элементом тактики противоборствовавших сторон, которая получила название «эшелонная война».

В 1920 году советские заказы на 1200 паровозов были переданы за рубеж: главным образом в Германию (в исполнении заказа участвовали 19 заводов; часть из них впервые начала заниматься паровозостроением), а также в Швецию (там паровозы серии Э изготовлялись по чертежам Луганского завода). Отечественные заводы в условиях отсутствия заказов прекратили выпуск паровозов (возобновлён в 1923-25 на 6 заводах). Организацией заказа за границей ведала Российская железнодорожная миссия в Берлине (к 1923 поставка иностранных локомотивов в СССР была завершена).

К 1921 году железнодорожный транспорт в РСФСР оказался разрушен или дезорганизован. В организации восстановительных работ существенную роль сыграл Ф. Э. Дзержинский. Возродить деятельность железных дорог удалось в немалой степени благодаря сохранившейся научной школе и конструкторской традиции. В 1924 по проекту Я. М. Гаккеля и Ю. В. Ломоносова были построены первые магистральные тепловозы (Щэл1 и Ээл2). В соответствии с ГОЭЛРО планом началась электрификация железнодорожного транспорта (в 1926 открыта первая электрифицированная линия Баку - Сабунчи - Сураханы, в 1929 пущены электропоезда на участке Москва - Мытищи). В 1920-1930-е годы создавались научные лаборатории, научно-исследовательские и проектные институты, в которых велись теоретические и практические разработки во многих областях железнодорожной отрасли. Крупные исследования в сфере эксплуатации железных дорог и организации транспортных систем принадлежат В. Н. Образцову, в мостостроении и строительной механике создана научная школа Г. П. Передерием; выполнены работы по конструированию пути Б. Н. Веденисовым; по внедрению автоматизации - А. П. Петровым; работы по изысканиям и проектированию железных дорог проведены А. В. Гориновым, М. Ф. Вериго; в создание основ теории тяги большой вклад внёс А. М. Бабичков; в технологии железнодорожного строительства, в том числе его механизации, известны работы конструкторов Н. П. Бизяева, А. В. Лобанова, Д. Д. Бизюкина, А. М. Драгавцева, Д. Д. Матвеенко и др. На грузовых поездах стали использоваться пневматические тормоза с воздухораспределителями системы Ф. П. Казанцева (1925) и И. К. Матросова (1931), значительно улучшившие управление движением подвижного состава. С возрождением отечественного транспортного машиностроения началось создание новой техники, в 1930-36 - выпуск мощных грузовых паровозов серий «ФД» («Феликс Дзержинский»), «СО» («Серго Орджоникидзе») и пассажирского - «ИС» («Иосиф Сталин»; Гран-при на Всемирной выставке 1937 в Париже). Коломенский машиностроительный завод и завод «Динамо» в Москве разработали механические и электрические части для постройки отечественных электровозов (строительство первого завершено в 1932). В том же году начат выпуск магистральных мощных 6-осных электровозов «ВЛ» («Владимир Ленин»; постоянно модифицируются, эксплуатируются и поныне). В 1935 году стала применяться автосцепка. Для воспитания кадров железнодорожников с 1930-х годов строились детские железные дороги.

В период форсированной социалистической индустриализации направление нового железнодорожного строительства определялось развитием Карагандинского и Кузнецкого угольных бассейнов, Майкопского нефтяного района, строительством Магнитогорского металлургического комбината и пр., а также необходимостью усиления транспортных связей Средней Азии, Сибири и Казахстана с Европейской частью СССР. В 1927-1931 годах построен Турксиб, в 1932 году начато строительство Байкало-Амурской магистрали (прервано в Великую Отечественную войну), железная дорога Москва - Донбасс, в 1939 - Южно-Сибирской железной дороги. Однако в целом железнодорожное строительство в значительной степени определялось прокладкой вторых путей на важных железнодорожных направлениях, сложившихся к середине 1910-х годов. Наряду с вольнонаёмным использовался труд заключённых исправительно-трудовых лагерей системы ГУЛАГ. К 1941 году эксплуатационная длина железных дорог составила 106,1 тысяч км, протяжённость электрифицированных линий - 1,9 тысяч км, грузооборот - 415 миллиард т·км, пассажирооборот - 98 миллиардов пассажиро-км. Интенсивность работы железнодорожного транспорта возрастала за счёт внедрения новых технических достижений.

В Великую Отечественную войну железные дороги явились важнейшим средством подготовки и обеспечения более чем 50 стратегических оборонительных и наступательных операций РККА. В ходе военных действий было разрушено более половины железнодорожных линий, 13 тысяч железнодорожных мостов. В военные годы, наряду с восстановительными работами (завершены уже после войны - к 1950), велось строительство новых железнодорожных линий (свыше 9 тысяч км).

К началу 1951 года длина главных железнодорожных путей возросла ненамного по сравнению с 1941 и составила 116,9 тысяч км. В 1950-х годах начался новый этап технического перевооружения железных дорог: паровозы (выпуск прекращён в 1956) заменялись тепловозами, в основном с электрической передачей (с их помощью в 1975 году осуществлялось 45% объёма железнодорожных перевозок), и электровозами (соответственно 52%), разрабатывались и внедрялись новые средства сигнализации, связи и вычислительной техники. В 1960-1970-х годах, когда в ряде стран начались работы по созданию высокоскоростного наземного транспорта, в СССР в этой области наметилось отставание (лишь в 1984 в СССР построен первый скоростной поезд; начал регулярно курсировать на модернизированной линии Москва - Ленинград в 1989). В 1970-е годы нехватка отечественных локомотивов восполнялась закупками в ГДР, Чехословакии, Польше, Венгрии и Финляндии.

К концу 20 века в ряде стран сеть железных дорог в связи с развитием других видов транспорта начала сокращаться (в США, например, уменьшилась почти в 2 раза). Произошло сокращение сети и в большинстве европейских стран. В то же время в ряде других стран, в том числе в СССР, продолжалось новое железнодорожное строительство. К 1991 эксплуатационная длина советских железных дорог составляла 147,5 тысяч км, развёрнутая длина главных путей - 204,9 тысяч км, станционных путей - 97.1 тысяч км, электрифицированных - 55.2 тысяч км. По железным дорогам перевозилось 55,4% всех грузов (3680 миллиардов т·км).

Характеристика и технические средства железных дорог. К основным показателям технического оснащения железных дорог относятся: вид тяги, число главных путей, конструкция железнодорожного пути (тип рельсов, число шпал на 1 км, материал и толщина балластного слоя), устройства автоматики и телемеханики и др.

По назначению различают железные дороги общего пользования, в том числе магистральные; пути промышленного транспорта - подъездные пути предприятий и организаций, по которым осуществляют вывоз продукции (руды, угля, строительных материалов, продуктов сельскохозяйственного производства и др.). В междугородних и пригородных перевозках используются линии высокоскоростного наземного транспорта (к началу 2003 года в мире эксплуатировалось более 15 тысяч км высокоскоростных линий). Важнейшей характеристикой железных дорог является вид тяги, осуществляемой подвижным составом, к которому относятся тепловозы, газотурбовозы, дизель-поезда, моторные вагоны, паровозы, электровозы, электропоезда и др. Рельсовый путь, служащий для направления колёс подвижного состава, должен иметь определённую ширину колеи, соответствующую расстоянию между внутренними рабочими гранями головок рельсов. Этот размер (рельсовая колея) строго регламентирован для железных дорог разных стран, но может отличаться от принятых в других странах в силу исторических или каких-либо других условий. По этому параметру различают железные дороги с широкой колеёй (более 1435 мм), нормальной (1435 мм), узкой (от 1067 мм до 600 мм). Для осуществления взаимодействия всех путевых устройств с подвижным составом, управления движением, обеспечения графика движения и формирования составов железные дороги оснащены железнодорожной автоблокировкой и диспетчерской централизацией.

В 1970-е годы началась разработка систем управления движением поездов с применением взамен аппаратных средств более совершенных, выполненных на микроэлектронных элементах. Развивались работы: по созданию систем управления безопасностью движения поездов - автоблокировки, автоматической локомотивной сигнализации, автономной системы автоведения поездов, автоматического управления тормозами; по централизованному управлению стрелками и сигналами с применением более помехоустойчивых форм сигналов в каналах передачи информации; по созданию новых методов кодирования и обработки информации для повышения устойчивости и надёжности функционирования систем управления, применению современных систем связи (спутниковой, оптико-волоконной, сотовой) и средств навигации. Разработаны принципиально новые системы диспетчерского управления движением, позволяющие осуществлять контроль движения на участке до 1840 объектов.

Опыт строительства и эксплуатации железных дорог был востребован при сооружении в крупных городах метрополитена и организации движения на этом виде городского транспорта.

Современное состояние железных дорог. Благодаря развитию высокоскоростных сообщений на железнодорожном транспорте в ряде стран после некоторого спада начался новый качественный подъём. В 2007 году открыто движение поездов со скоростью до 320 км/ч на высокоскоростной магистрали Париж - Восточная Европа (построен участок 300 км); французский поезд с двигателем повышенной мощности установил мировой рекорд скорости для рельсовых поездов - 574,8 км/ч (абсолютный рекорд скорости - 581 км/ч - установлен в Японии в 2003 поездом на магнитной подушке). Железнодорожному транспорту во многих странах принадлежит одно из ведущих мест среди других видов транспорта, что объясняется его универсальностью: возможностью обслуживать все отрасли экономики, удовлетворять потребности в перевозках почти во всех климатических зонах; обеспечивать массовость перевозок на значительные расстояния со сравнительно большими скоростями при достаточно высокой надёжности и безопасности, при меньшем воздействии на окружающую среду по сравнению с другими видами транспорта.

В Российской Федерации в 2003 году для управления всем железнодорожным комплексом страны создано ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»), 100% акций которого принадлежит государству. Нормативно-правовое регулирование его деятельности осуществляет Министерство транспорта. Эксплуатационная длина российских железных дорог составляет 85,5 тысяч км (половина из них электрифицирована, 73% оборудовано системами автоблокировки и диспетчерской централизации), развёрнутая длина главных путей свыше 123,6 тысяч км, протяжённость станционных - около 52 тысяч км. В эксплуатационной работе участвуют около 12 тысяч локомотивов. В грузовом движении в основном работают 8-осные электровозы переменного и постоянного тока мощностью 5200-6400 кВт и 6-осные тепловозы мощностью 2500-3500 кВт. Подвижной состав строится на заводах: Новочеркасском электровозостроительном (пущен в 1936), Брянском машиностроительном (1873, выпускал паровозы, позднее было налажено производство тепловозов), Коломенском (1863, выпускает магистральные пассажирские тепловозы), Пензенском машиностроительном (1948, дизели), Тверском вагоностроительном (1898), Демиховском машиностроительном (1935, электропоезда) и др. Ежегодно российские железные дороги перевозят 1,3 миллиарда тонн грузов и свыше 1,3 миллиарда пассажиров. Грузооборот железнодорожного транспорта в марте 2006 составил 165,5 миллиардов т·км, ведущее место в его структуре занимают железорудное сырьё, уголь, сера, нефтепродукты, лес, глинозёмы, металл. Пассажирооборот около 170 миллиардов пассажиро-км. Российские железные дороги составляют 7% от общей протяжённости мировой железнодорожной сети, выполняют более 80% грузооборота всех видов транспорта (без трубопроводного) и свыше 40% оборота пассажирского транспорта общего пользования в дальнем и пригородном сообщениях России, обеспечивают 50% общего объёма перевозок транзитных грузов, осуществляемых всеми видами транспорта через территорию Российской Федерации, 35% мирового железнодорожного грузооборота и почти 18% мирового железнодорожного пассажирооборота. Железнодорожный транспорт является крупнейшей по числу занятых в нём работников отраслью народного хозяйства России.

Лит.: Головачев А. А. История железнодорожного дела в России. СПб., 1881; Верховский В. М. Краткий исторический очерк начала и распространения железных дорог в России по 1897 г. включительно. СПб., 1898; Краткий исторический очерк развития и деятельности Ведомства путей сообщения за 100 лет его существования. 1798-1898. СПб., 1898; Кислинский Н. А. Наша железнодорожная политика по документам архива Комитета министров: В 4 т. СПб., 1902; Исторический очерк развития путей сообщения в России. СПб., 1913; Краткий очерк развития нашей железнодорожной сети за десятилетие. 1904-1913. СПб., 1914; Журавлев В. В. Национализация частных железных дорог в СССР // Исторические записки. М., 1970. Т. 86; Соловьева А. М. Железнодорожный транспорт России во 2-й половине XIX в. М., 1975; Изыскания и проектирование железных дорог / Под редакцией И. В. Турбина. М., 1989; Коновалов П. С. Проекты 50-80-х годов XIX в. строительства железных дорог в Сибири // Проблемы генезиса и развития капиталистических отношений в Сибири. Барнаул, 1990; История железнодорожного транспорта России. СПб., 1994-2004. Т. 1-3; Железнодорожный транспорт. Энциклопедия. М., 1994; Железные дороги России. История и современность в фотодокументах. СПб., 1996; Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 1838 по 1990 г. М., 1996; Железнодорожный транспорт XX в. М., 2000; Железнодорожный путь / Под редакцией Т. Г. Яковлевой. 2-е изд. М., 2001; Кантор И. И. Высокоскоростные железнодорожные магистрали. М., 2004.